domingo, 29 de abril de 2012

DESACELERACIÓN ECONÓMICA Y CAMBIO CLIMÁTICO. RETOS PARA UNA ECONOMÍA VERDE.


La economía mundial mantiene su atención puesta en dos fenómenos que afectan el bienestar de la humanidad: la crisis de deuda pública de los países europeos, y el cambio climático.

Luego de la reunión del G-20 en Ciudad de México, el pasado mes de febrero, y las alertas del Fondo Monetario Internacional (FMI)[1] y el Banco Mundial (BM)[2] sobre las perspectivas económicas de la economía global, es posible advertir que el final de la desaceleración económica de los países de la OCDE, especialmente los que pertenecen a la Comunidad Económica Europea (CEE), está lejos de desaparecer. Los temores por la diminución de la inversión, el deterioro de la deuda pública como porcentaje del PIB, y el aumento del desempleo estructural son señales poco alentadoras para la recuperación de la confianza de las familias y los inversionistas en el mercado internacional.

El problema de la desaceleración económica en los países europeos, que afecta al resto de países por las redes comerciales que sostiene la CEE en una economía abierta y globalizada, y los desalentadores informes del FMI y el BM, se encuentran en que no hay indicios de una recuperación de la inversión. Se evidencia un fenómeno de crowding out, en el que la inversión privada, manifestada en el ahorro privado, se encuentra paralizada por la pérdida de confianza ocasionada por el desafortunado manejo de la política fiscal que desincentiva las inversiones. Las brechas entre los rendimientos negativos de los bonos de deuda-país de Europa y el riesgo que perciben los inversionistas privados en futuros proyectos, afectan la inversión pública, y a la postre, retardan la recuperación de la economía mundial.

Zenghelis[3], en su informe de política publicado en el mes de abril,  señala que se evidencia un fenómeno definido como la paradoja del ahorro, en el que la tasa de acumulación del sector privado, especialmente del sector financiero, se elevó debido a que disminuyeron los créditos por la incertidumbre en el manejo de la política fiscal. De esta manera, las fuentes de financiación de nuevos proyectos se encuentra estancada por la falta de crédito –léase inversión- proveniente de la iniciativa privada.

El cambio climático, por su parte, ha dejado de ser una preocupación de académicos, ambientalistas y técnicos de gobierno. Su impacto ya lo siente la economía global. Para el BM, en lo que va corrido del 2012 el precio mundial de los alimentos se ha incrementado en un 8% por cuenta de él. El impacto no sólo se siente en las economías emergentes y los países con bajos ingresos por el efecto renta que afecta el bienestar de sus habitantes, sino en el desabastecimiento de alimentos en los países que pertenecen al OCDE.

En los últimos 5 años, se acentuaron las temporadas de sequías y lluvias en los países del trópico –países del sur-, lo que desequilibró los servicios ambientales que suministraban los ecosistemas. La atención de desastres por cuenta del cambio climático representa, para los países latinoamericanos, cerca del 3% del PIB. Aunque los principales emisores de GEI han sido los países desarrollados  -pertenecientes a la OCDE-, los impactos son recibidos por los países del sur –países emergentes y con bajos ingresos- quienes deben destinar presupuesto público en mitigar y adaptar los impactos del cambio climático, en una clara situación de inequidad mundial.

La economía verde intenta conciliar las problemáticas aquí advertidas. El mundo debe volcarse a una economía con baja emisión de carbono, así como debe procurar esfuerzos por incentivar la inversión privada para salir de la desaceleración en la que se encuentra.

Las fallas de mercado y las externalidades, que comúnmente son abordadas en los conflictos entre economía y ambiente, pueden ser superadas si los esfuerzos de la inversión privada mundial se concentran en proyectos que promuevan la eficiencia energética, baja utilización de carbono y menor utilización de recursos naturales, procurando un crecimiento económico basado en la innovación con altos incentivos de retornos en el corto plazo. Estos son procesos de crecimiento endógeno basados en innovación verde.

La inversión en infraestructura, por su parte, desde ser la apuesta de las economías que se encuentran en desaceleración debido a que es un sector nodo que incentiva la actividad económica. La sinergia público-privada puede significar la recuperación de la confianza de los inversionistas si se concentran en la generación de infraestructura energética basada en fuentes renovables. Los retornos de la inversión privada se encuentran garantizados por la buena perspectiva de demanda de electricidad mundial, la trayectoria de los precios en el mercado de futuros, y los incentivos que existen en el mercado internacional para invertir en sectores y tecnologías que promuevan la disminución de quema de combustibles fósiles.


La inversión pública en infraestructura energética de fuentes renovables, por su parte, garantiza la seguridad energética de cada país, reduce el desempleo por invertir en un sector que genera empleo en un horizonte de tiempo muy amplio –a diferencia de aquellos empleos que se generan con la extracción de recursos naturales no renovables-, reafirma el compromiso de cada país en la reducción de emisión de GEI, y motiva la generación de impuestos para superar los problemas de deuda que actualmente mantienen la desconfianza de los inversionistas privados.

Autores como Zenghelis[4], Acemolgu[5] y Aldy[6] señalan que invertir en proyectos de generación de energía limpia, como una estrategia para superar la desconfianza que impera en el sector financiero europeo, puede sacar a la economía mundial de su actual desaceleración. Enfocar el crecimiento económico en la generación de energías limpias es transitar hacia una economía verde, hacia un crecimiento sostenible.

Para economías emergentes como las Latinoamericanas, enfocar sus esfuerzos en la recepción de inversión extranjera directa en el sector energético de energías limpias puede reducir la dependencia que actualmente tienen en la extracción de recursos no renovables, puede garantizar un crecimiento económico sostenido en un horizonte de tiempo mucho más amplio, y pueden plantear políticas de mitigación y adaptación del cambio climático de una manera mucho más coherente.

La economía verde exige hacer tránsito de un crecimiento basado en la quema de combustibles fósiles, a un crecimiento basado en procesos intensivos en innovación verde y generación de energía limpia. Sólo así es posible plantear legislaciones coherentes con la mitigación y adaptación al cambio climático.



[1] International Monetary Fund. 2012. Restoring Confidence Crucial to Rebuilding World Recovery,
IMF Survey Magazine, [online] 28 January. Disponible en: http://www.imf.org/external/pubs/ft/
survey/so/2012/NEW012812A.htm
[2] World Bank. 2012.  Global economics prospect. Uncertainties and vulnerabilities. Volume 4, [online] January. Disponible en: http://siteresources.worldbank.org/INTPROSPECTS/Resources/3349341322593305595/8287139-1326374900917/GEP_January_2012a_FullReport_FINAL.pdf
[3] Zenghelis, Dimitri. 2012. A strategy for restoring confidence and economic growth through Green investment and innovation. Grantham Research Institute on Climate Change and the Enviroment. [online] April. Disponible en: http://www.businessgreen.com/digital_assets/5209/Growth_through_green_investment.pdf    
[4] Ibídem.
[5] Acemoglu, D., Aghion, P., Burszytyn, L., and Hemous, D., 2010. The environment and directed technological change. [pdf] GRASP Working Paper 21, mimeo Harvard. Available at: http://www.economics.harvard.edu/faculty/aghion/files/Environment%20and%20Directed.pdf
[6] Aldy, J., 2012. A preliminary review of the American recovery and clean energy package. Washington D.C. Resources for the Future.

lunes, 2 de abril de 2012

DOS SIGLOS HAN PASADO, Y LA INFRAESTRUCTURA SIN RESOLVERSE.


A propósito de los atrasos de la locomotora de la infraestructura en Colombia, resulta interesante revisar el papel de las vías de comunicación del país en la consolidación de mercados fragmentados, y la dificultad histórica para resolver el transporte de mercancías a lo largo de la geografía nacional.

En la época de la colonia, fueron muchas las dificultades que experimentaron quienes se atrevieron a emprender empresas. El problema de comunicación entre las principales ciudades de la colonia daba cuenta del difícil acceso a las regiones que hoy componen nuestro país. Caminos como los que comunicaban a Cartagena con Santa Fe, importantes para el comercio textil y bienes suntuarios, podrían durar alrededor de dos meses.

Para recorrer la distancia entre Cartagena y Honda, el transporte se realizaba a bordo de un Champán o embarcación rústica. Las mercancías se embarcaban en un viaje río arriba, por el Magdalena (río Grande), haladas por los zambos, mejor conocidos como bogas, a merced de las inclemencias del clima, ataques de tribus indígenas que no había sido posible encomendar, y las enfermedades de los zambos que podían retardar el viaje unos días más, mientras conseguían nuevos brazos.

Llegados a Honda, la mercancía emprendía un ascenso en un territorio hostil y boscoso hacia la sabana del altiplano cundiboyacense, en la cordillera oriental de los Andes. Los caminos empinados y escabrosos representaban el último obstáculo que debían superar quienes se atrevían a llevar bienes a Bogotá subidos en caballos y mulas, y ayudados por indios. Debían pasar por ríos y quebradas sin puentes, y que por cierto fueron construidos hasta bien entrado el siglo XX.  Desde luego que los productos perecederos traídos de un lugar a otro no llegaban siquiera a Honda, pues como lo relatan los viajeros de la época “la humedad carcome hasta la piel de los esclavos”.

El comercio se limitaba a mercados locales cercanos a los centros urbanos que producían los bienes y mercancías, pudiendo identificar tres focos de comercio. El primero se conformó en el occidente, en las cordilleras central y occidental, y giró en torno a la actividad minera, alrededor de Popayán y Santa Fe de Antioquia. El segundo se conformo en el centro-oriente, en los territorios de la cordillera Oriental, y se consolidaron haciendas agrícolas y manufacturas artesanales, alrededor de Tunja, Santa Fe y El Socorro.  El tercero, hacia la Costa Atlántica, se encontraba volcado a las actividades comerciales de productos provenientes del exterior, y encontraron en Cartagena y Santa Marta sus principales puntos de interés.

El circuito económico giraba en torno a las necesidades de las principales ciudades de las regiones. Y como el poder colonial estaba supeditado a lo político, la economía giraba en torno a las necesidades políticas de cada una de las regiones. El comercio entre ellas, por tanto, era una utopía por los altos costos de transporte.

Hoy, por supuesto, tenemos medios de transporte inimaginados en aquellos tiempos bicentenarios,  el comercio se ha multiplicado en millones, y las principales ciudades han cambiado –sólo Bogotá y Cartagena mantiene importancia nacional-. A pesar de lo anterior, las vías de transporte, especialmente las terrestres, presentan las mismas dificultades en relación a los altos costos en el transporte de mercancias entre ciudades y puertos que se presentaban en la colonia.

El principal corredor vial para la entrada y salida del comercio con el mundo Bogotá-Buenaventura posee solamente una ruta de acceso, el tiempo de desplazamiento promedio es de 18 horas, posee trayectos de un solo carril representando cerca del 40% del recorrido, y presenta tramos de alta accidentalidad como el de Cajamarca-Calarcá, en el paso de La Línea.

Por otro lado, la carretera Bogotá-Barranquilla, corredor importante para el comercio con Europa,  posee el 80% de su recorrido con un solo carril, su tiempo de recorrido tarda alrededor de 22 horas, y tal como ocurre con el anterior corredor, la adjudicación de la Ruta del Sol ha tenido que superar un sinnúmero de traspiés.

Los impactos del cambio climático, la degradación y deforestación de la cobertura boscosa, y la ganadería extensiva han devuelto a la memoria de los colombianos las inclemencias del paso Bogotá-Honda, obligado para quienes van de la capital colombiana a la costa atlántica. El comercio es aún muy vulnerable por esta ruta bicentenaria.

En estos dos siglos de República, todos los proyectos para mejorar de infraestructura colombiana han demorado su ejecución, y las nuevas licitaciones otorgadas en los tramos Bogotá-Girardot-Ibagué, y el túnel de La Línea, importantes para mejorar la competitividad del país, han tardado por temas contractuales, han subestimado los presupuestos y se duda de los consorcios por su capacidad técnica y financiera.

Estos dos ejemplos reflejan la realidad vial de todo un país. Perdimos la oportunidad histórica de mejorar nuestra malla vial nacional en el siglo XX, en gran medida por la falta de voluntad política de los gobiernos de turno; y hoy, en pleno siglo XXI, con lo grandes avances de la ciencia en ingeniería, seguimos perdiendo competitividad en un contexto de libre comercio, y en presencia deTLC's con Estados Unidos, Europa y Asia.

La sola asignación presupuestal de los proyectos de infraestructura vial no garantiza la terminación de las obras, como lo muestran innumerables ejemplos, y mientras tanto, 202 años después, nuestra difícil geografía sigue siendo citada para justificar los problemas que tenemos en nuestra infraestructura vial.