A propósito
de los atrasos de la locomotora de la infraestructura en Colombia, resulta
interesante revisar el papel de las vías de comunicación del país en la consolidación
de mercados fragmentados, y la dificultad histórica para resolver el transporte
de mercancías a lo largo de la geografía nacional.
En la época
de la colonia, fueron muchas las dificultades que experimentaron quienes se
atrevieron a emprender empresas. El problema de comunicación entre las
principales ciudades de la colonia daba cuenta del difícil acceso a las regiones
que hoy componen nuestro país. Caminos como los que comunicaban a Cartagena con
Santa Fe, importantes para el comercio textil y bienes suntuarios, podrían
durar alrededor de dos meses.
Para
recorrer la distancia entre Cartagena y Honda, el transporte se realizaba a
bordo de un Champán o embarcación
rústica. Las mercancías se embarcaban en un viaje río arriba, por el Magdalena
(río Grande), haladas por los zambos, mejor conocidos como bogas, a merced de las inclemencias del clima, ataques de tribus
indígenas que no había sido posible encomendar, y las enfermedades de los
zambos que podían retardar el viaje unos días más, mientras conseguían nuevos
brazos.
Llegados a
Honda, la mercancía emprendía un ascenso en un territorio hostil y boscoso hacia
la sabana del altiplano cundiboyacense, en la cordillera oriental de los Andes.
Los caminos empinados y escabrosos representaban el último obstáculo que debían
superar quienes se atrevían a llevar bienes a Bogotá subidos en caballos y
mulas, y ayudados por indios. Debían pasar por ríos y quebradas sin puentes, y
que por cierto fueron construidos hasta bien entrado el siglo XX. Desde luego que los productos perecederos
traídos de un lugar a otro no llegaban siquiera a Honda, pues como lo relatan
los viajeros de la época “la humedad
carcome hasta la piel de los esclavos”.
El comercio se
limitaba a mercados locales cercanos a los centros urbanos que producían los
bienes y mercancías, pudiendo identificar tres focos de comercio. El primero se
conformó en el occidente, en las cordilleras central y occidental, y giró en
torno a la actividad minera, alrededor de Popayán y Santa Fe de Antioquia. El
segundo se conformo en el centro-oriente, en los territorios de la cordillera
Oriental, y se consolidaron haciendas agrícolas y manufacturas artesanales,
alrededor de Tunja, Santa Fe y El Socorro.
El tercero, hacia la Costa Atlántica, se encontraba volcado a las
actividades comerciales de productos provenientes del exterior, y encontraron en
Cartagena y Santa Marta sus principales puntos de interés.
El circuito
económico giraba en torno a las necesidades de las principales ciudades de las
regiones. Y como el poder colonial estaba supeditado a lo político, la economía
giraba en torno a las necesidades políticas de cada una de las regiones. El
comercio entre ellas, por tanto, era una utopía por los altos costos de
transporte.
Hoy, por
supuesto, tenemos medios de transporte inimaginados en aquellos tiempos bicentenarios, el comercio se ha multiplicado en millones, y
las principales ciudades han cambiado –sólo Bogotá y Cartagena mantiene importancia
nacional-. A pesar de lo anterior, las vías de transporte, especialmente las
terrestres, presentan las mismas dificultades en relación a los altos costos en
el transporte de mercancias entre ciudades y puertos que se presentaban en la
colonia.
El principal
corredor vial para la entrada y salida del comercio con el mundo
Bogotá-Buenaventura posee solamente una ruta de acceso, el tiempo de desplazamiento
promedio es de 18 horas, posee trayectos de un solo carril representando cerca
del 40% del recorrido, y presenta tramos de alta accidentalidad como el de Cajamarca-Calarcá,
en el paso de La Línea.
Por otro
lado, la carretera Bogotá-Barranquilla, corredor importante para el comercio
con Europa, posee el 80% de su recorrido
con un solo carril, su tiempo de recorrido tarda alrededor de 22 horas, y tal
como ocurre con el anterior corredor, la adjudicación de la Ruta del Sol ha
tenido que superar un sinnúmero de traspiés.
Los impactos
del cambio climático, la degradación y deforestación de la cobertura boscosa, y
la ganadería extensiva han devuelto a la memoria de los colombianos las
inclemencias del paso Bogotá-Honda, obligado para quienes van de la capital
colombiana a la costa atlántica. El comercio es aún muy vulnerable por esta
ruta bicentenaria.
En estos dos
siglos de República, todos los proyectos para mejorar de infraestructura colombiana
han demorado su ejecución, y las nuevas licitaciones otorgadas en los tramos
Bogotá-Girardot-Ibagué, y el túnel de La Línea, importantes para mejorar la
competitividad del país, han tardado por temas contractuales, han subestimado
los presupuestos y se duda de los consorcios por su capacidad técnica y
financiera.
Estos dos
ejemplos reflejan la realidad vial de todo un país. Perdimos la oportunidad
histórica de mejorar nuestra malla vial nacional en el siglo XX, en gran medida
por la falta de voluntad política de los gobiernos de turno; y hoy, en pleno
siglo XXI, con lo grandes avances de la ciencia en ingeniería, seguimos
perdiendo competitividad en un contexto de libre comercio, y en presencia deTLC's con
Estados Unidos, Europa y Asia.
La sola
asignación presupuestal de los proyectos de infraestructura vial no garantiza
la terminación de las obras, como lo muestran innumerables ejemplos, y mientras
tanto, 202 años después, nuestra difícil geografía sigue siendo citada para
justificar los problemas que tenemos en nuestra infraestructura vial.
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